Dicen que la última construcción humana que se ve cuando te alejas hacia el espacio es la Gran Muralla china. Pero no. En realidad, es la penúltima, porque aún resultará visible el Gran Cinturón de Rotondas Elche-Alicante, magna obra de la que el gobierno, como podéis ver en la siguiente imagen, está francamente orgulloso, hasta el punto de poner una cosa así en el periódico.
Las llanuras de Nazca, con sus dibujillos, palidecen de envidia ante nuestros rosarios carreteriles. ¿Quién habla ya de la monumentalidad egipcia? ¡Si el templo de Luxor cabe ahí dentro! De hecho, si el templo de Luxor hubiese estado en Alicante, ocuparía el mismísimo centro de una rotonda, porque los alicantinos, amigos míos, como grandes expertos en el tema, somos los inventores de la rotonda-museo. Como hay que darle algún uso a ese enorme espacio muerto, los más previsores, durante la elaboración del Plan General, ya lo tienen en cuenta. Dibujan un circulito de 100m de diámetro en los edificios de interés, los numeran, y unen los puntos. Tenemos la Rotonda Torre de Vigilancia Mora, la Rotonda Finca del s.XIX, la inacabable serie de rotondas-escultura (cachis… Chillida se nos escapó sin poner la suya) y una apabullante ristra de casos similares. La de la foto es de la serie Diseños Modernillos Que Sólo Se Ven Desde El Aire.
Sí, señores, la provincia de Alicante es conocida por lo hermoso de sus cielos, lo airoso de sus palmeras y lo desmesurado de su tráfico rodado y en especial, de sus rotondas. Tenemos las rotondas más grandes y redondas del sistema solar, si descontamos los anillos de Saturno. Algunas son tan grandes que han sido confundidas con una recta infinita por visitantes extranjeros; se dice que una pareja estuvo cuatro días dando vueltas por el carril interior de una rotonda cerca de San Vicente, hasta que se les acabaron los víveres y hubieron de ser rescatados mediante un helicóptero militar. Por aportar alguna cifras más reales, cada uno de esos circulitos ha desplazado la superficie de huerta necesaria para abastecer de naranjas a bastante más de 100 familias durante todo el invierno. También se dice que si las rotondas del país se cubrieran de placas solares, la energía producida bastaría para suplir a toda España, a Portugal y a una pequeña parte del estado de Texas, aunque esto último no lo acabo de entender.
Algún día, cuando sea mayor, fundaré un movimiento social y cultural que se llamará La Vuelta a la Rotonda, en defensa de los espacios que quedan así encerrados por un foso de rugientes coches y ardiente asfalto. Las okuparemos, organizaremos acciones urbanas, conciertos, raves y campamentos de verano en su interior. Propondremos la restitución de usos, y una a una, iremos creando la rotonda aparcamiento (un gran concepto, por cierto), la rotonda placa solar, la rotonda helipuerto, la rotonda restaurante, la rotonda centro de investigación y la rotonda huerta, que constituirá una denominación de origen en sí misma: Dátiles y Naranjas de Rotonda.
Decidme que en vuestra tierra no son tan brutos, o perderé la fe en la raza humana.
Uno, joven, inexperto y entusiasta, habla a favor de la movilidad sostenible. Esgrime argumentos, cifras… lo que haga falta. Arrebatado. Convencido. Hasta que uno de los interlocutores te mira con aire resabido y te dice: “¿Entonces por qué coges el coche para ir a Santa Pola a hacer windsurf?”. “Pues porque no puedo ir en bici, tardaría dos horas”, le contestas. “Aaaah, ¿ves? todos dependemos de los coches”, es su invariable respuesta.
Al principio, estas cosas me dejaban confundido. Descubrí, decepcionado, que es imposible ser 100% ecológico, 100% sostenible o 100% lo que sea. Que estamos atrapados. ¡Un problema insoluble!
Ahora sé que no es así. Ser sostenible o ecológico (palabras que nunca debieron existir y cada vez me suenan peor) es un término relativo. Es imposible vivir humanamente, culturalmente, sin interferir en lo natural, porque la humanidad, precisamente, consiste en hacer cosas que la naturaleza no hace. Podríamos seguir yendo a pie a todas partes, sí. Y podríamos no haber aprendido a utilizar el fuego, desde luego. Ni haber desarrollado la pintura, o la música… Pero apenas tiene sentido plantearse esa posibilidad. La nostalgia cavernícola es sólo eso, nostalgia.
En realidad, se trata de mirar un poco más ampliamente las consecuencias de nuestro progreso. Autoevaluarnos, usar el sentido común, y seguir avanzando.
En el caso de la movilidad, la solución sostenible es realmente sencilla, en contra de lo que se pudiera pensar. Tan sencilla que puede resumirse en una sola frase:
Usa siempre el menor medio de transporte que cubra tus necesidades.
Es la mejor actitud. Cuando digo “menor” entiéndase “de menor impacto y mayor eficacia”. Si puedes ir andando, ¡ve andando! Si no puedes porque tu objetivo está a… digamos, 6 km y tardarías demasiado, coge la bicicleta. Si no puedes porque tu destino está a demasiada distancia, entonces mejor usa una moto o coge el autobús. Y si éstos no te sirven porque tienes que llevar una tabla de windsurf… entonces sí, claro, coge el coche. Etcétera para camiones, trenes, autobuses, barcos, aviones, submarinos y transbordadores espaciales.
El error no está en haber inventado el coche. Uuuuh, los coches son malos. No. El coche es un invento utilísimo. El error está en subirse a él para ir a por pan a dos calles de distancia, al cine a siete tiros de piedra, o al trabajo a 10km. O mejor, usarlo para ir al gimnasio, donde podrás hacer todo el ejercicio que precisamente no has hecho por ir en coche. Es decir, el equivalente a ir en bici al trabajo y volver, pero gastando gasolina y pagando la cuota de gimnasio… y el precio del MP3 que te has comprado para no aburrirte mientras pedaleas en una bici estática. Cosas así, tan originales, que se hacen hoy día.
Si continuamos el desarrollo a partir de la sencilla premisa anterior, vemos cómo puede cambiar el panorama. La ciudad se llena de peatones y ciclistas, con el drástico cambio en habitabilidad que eso indiscutiblemente supone. Claro, tú acabas usando el coche 2 veces al mes. El de al lado también. Y 10.000 conciudadanos más, también. A ninguno os sale rentable tener un coche sólo para eso, desde luego. Nace el “carsharing”. Una reducida flota de vehículos de distinto tipo basta para todos. Cuando lo necesitas, coges el más apropiado (no simplemente el que te has podido permitir), nuevo, limpio y a punto… y luego lo devuelves y te olvidas. No te va a dar ningún problema, sólo ventajas.
Naturalmente, imponer esto desde arriba es irreal. ¿Quién decide qué vehículo es necesario o no en cada momento? Ahí queda la responsabilidad de cada uno. Eso es inevitable: tendremos que decidir por nosotros mismos si queremos hacer las cosas bien, o no. Pero el dilema, el gran dilema de la movilidad, queda reducido a un mero ejercicio filosófico.
La cuestión no es tanto si el vehículo de turno es de gasolina, eléctrico o de pedales. Con 4 coches en el mundo, no pasaría nada si fueran de gasolina. A partir de ahora, pasad de cualquier anuncio de pretendida ecología en este asunto. Es secundario, muy secundario. Lo absolutamente fundamental es el USO que se le de a ese vehículo. Y eso, ESO, sí que está en nuestras manos. De forma absoluta.
Uno de los trabajos más interesantes que he hecho en estos meses pasados ha sido la modelización de estructuras singulares (concretamente, estructuras ligeras/tensadas) mediante maquetas. Maquetas, sobre todo, que funcionasen de la misma forma (salvando la escala) que el proyecto original.
La que veis abajo es un modelo de la Needle Tower II de Kenneth Snelson, uno de los “padres” de la tensegridad (junto con B. Fuller), y la hice como primer ejercicio para el curso de Proyectos de Estructuras Singulares. Se trataba de hacer un modelo para entender la forma de funcionar de estas estructuras, formadas por elementos discontinuos que funcionan a compresión pura unidos por líneas continuas de tracción.
La maqueta está realizada con tubos de aluminio de 4mm y conectores de acero inoxidable con un tornillo para fijar los cables (estos conectores son el mejor detalle de la maqueta). Los cables en sí son de nylon de 6 Kp de resistencia. En el interior de los tubos se aloja un sistema de rosca oculta que permite alargar varios milímetros cada barra sin que apenas se note exteriormente, con el fin de dar a los cables la tensión adecuada: a igual longitud de cable, más longitud de barras significa más tensión.
Lo mejor es que realmente funciona, los elementos comprimidos se mantienen perfectamente en su sitio, como flotando, y aunque la maqueta se ponga de lado o boca abajo sigue funcionando con el mismo principio estructural (autotensionado) y mantiene su forma. Eso sí, como se destense un poco, se mueve como un flan.
Esta maqueta estuvo en la exposición Lightness: Estructuras ligeras, ubicada en el Colegio Territorial de Arquitectos de Alicante, y de la cual he dejado el folleto en LittleBox>Design. Con el montaje de luces que hicieron, las maquetas, todas de madera, tela blanca y metal, quedaron francamente bien. La exposición fue un éxito, hasta el punto de que ahora mismo las maquetas van rumbo a Madrid para ser expuestas no se bien dónde…
Os dejo una foto parcial de la instalación:
La segunda parte del curso consistió en desarrollar una estructura propia con los conocimientos adquiridos en el primer modelizado, también con resultados interesantes… pero esa es otra historia y será contada en otro momento.
Fotos 1 y 5 (nocturnas): Jorge Toledo
Fotos 2, 3 y 4 (diurnas): Pablo Coquillat
Dejo aquí un esbozo de la actuación que propuse como instalación temporal de emergencia para vivienda en la Habana Vieja. La idea original consistía, básicamente, en utilizar como estructuras habitables los andamios modulares que se emplean para sujetar una fachada protegida cuando un edificio ha sido “vaciado” por dentro. De ese modo se podría alojar a los habitantes “al otro lado” de su vivienda mientras ésta era vaciada, y crear temporalmente situaciones interesantes: los solares son plazas, las calles son espacios de vivienda. En el desarrollo final acabé metiendo las viviendas dentro del solar, pero bueno, ahí queda la intención…
Precisamente hoy me ha llegado un mail del profesor que coordinó el trabajo (Daniel Sirvent) diciéndome que ha sido incluido en el libro Construyendo ideas: unidades habitacionales de emergencia en la trama urbana de la Habana Vieja, que recoge propuestas que hicimos los alumnos durante el curso 2005-06, en el marco del Proyecto Habana (de colaboración entre universidades).
Igual es una broma del subconsciente, pero apenas unos días después de leer y comentar este post en miénteMe, comencé a pensar en el tema de los sistemas operativos, que hasta ahora me había parecido más bien una curiosidad que algo que pudiera realmente plantearme en serio.
El caso es que, no muy casualmente, desde que en mi vigésimosexto cumpleaños un amigo me dejara la semilla de la discordia en forma de Ubuntu7.04, precisamente estoy planeando (que va más allá de pensando en) pasarme de Windows a Linux.¿Por qué Linux, y no Mac, por ejemplo, o simplemente seguir en Windows? Porque Linux es libre, principalmente. Porque es libre, y se me ha ocurrido dar un paso más para vivir de acuerdo con mis ideales. En este caso, por suerte, resulta que además de libre, Linux es un gran sistema operativo, así que el cambio está doblemente justificado.
Sin embargo, acabo de ver el MacBook (¡arf!) que se quiere comprar el arquitecto con el que trabajo, y casualmente también un artículo sobre el iPhone (¡”$%&!), y me he dado cuenta de que estaba eligiendo, no sólo entre tres sistemas operativos, sino entre tres microcosmos informáticos. Está claro que para mí el hecho de que Linux sea libre es determinante pero, por curiosidad, ¿cómo son, en general esas tres opciones?
Windows. Es la cultura de masas. La inercia desapercibida. Estás en Windows porque, sencillamente, es EL sistema operativo cuando no sabes nada de informática. Y como la cultura de masas, su calidad no es determinante a la hora de usarlo. Lo usas porque lo usas, y si te mata a errores, si se ralentiza conforme le instalas programas nuevo, si… pues te aguantas, c’est la vie. No se elige Windows por sus características, sino por su difusión, por su implantación previa*, y su uso no da más satisfacción que la comodidad que da seguir la corriente sin pensar demasiado.
Mac. Es el paraíso. Dita sea, sí, lo es. Mac es fácil, es hermoso, es casi idílico. Tiene su propio mundo de programas y dispositivos, con su maravilloso diseño que llega a todos los detalles. A su lado, un PC parece una máquina industrial. Mac es calidad, es garantía, es olvidarse de cualquier otro problema, porque ya otros pensaron por ti, y además lo pensaron bien, muy bien. La satisfacción que da el disfrutar, sin más, de algo bien hecho.
Linux. Es un taller. A veces, casi un campo de batalla. En Linux nada está fijo o definitivamente solucionado, aunque –eso sí- funcione perfectamente tal y como está. En Linux, las cosas no sólo son lo que son, sino lo que pueden ser. Linux es un foro donde la humanidad decide activamente hacia dónde quiere ir -en el contexto de la informática-, sin leyes de mercado, sin otros intereses que los de los propios usuarios, que en gran medida son (o siempre pueden ser) también los programadores. En Linux, la satisfacción no viene de la comodidad inerte o la seducción material, sino de la realización personal, del cumplimiento de los deseos o ideales propios. Y Linux también es atractivo, no creáis, pero su belleza no es inmaculada y perfectamente depurada como en Mac, ni embaucadora y maquillada como en Windows; es una belleza en constante cambio, como la del género humano, marcada por lo que sucede a su alrededor, definida entre todos. Linux no tiene una cara, ni dos, ni tres. Linux tiene infinitas caras e innumerables cuerpos, todos funcionando con un único corazón que también evoluciona. Linux es a la vez miles de sistemas operativos diferentes, creados por miles de visiones diferentes de lo que debería ser un sistema operativo. Vaya, qué bonito me ha quedado…
Por eso, que se resume en decir que es libre, quiero pasarme a Linux. Porque si quisiera ir a lo bueno y no equivocarme, sin duda iría a Mac. Y si ni siquiera me hubiera planteado todo esto… seguiría en Windows.
A continuación os dejo aquí una divertida comparación leída en los foros oficiales de AutoCAD, al respecto de por qué pedir una versión de ese programa para Linux:
I run a business that delvers food to people (I do Architecture). I could really use any ol’ car to do this, but sometimes that food is Pizza (DWG files), and sad for me there’s only one company that makes a decent Pizza oven for a car (Autodesk). And, doubly sad for me, they only make it for a crappy Ford 1970′s Station Wagon (Windows). Now, if it weren’t for that, I could instead drive the nice new hybrid cars that get much better gas mileage and are way safer and more comfortable (Macs) or I would drive some hippy bio-diesel industrial-strength truck and make my own gas even (Linux). But, because of these stupid Pizzas, and the stupid company that makes the Pizza ovens, I either have to buy two cars, or just drive the station wagon, even though for most of what I do the station wagon doesn’t help me, and sometimes even hurts me. And it certainly doesn’t help my business to not have Pizza on the menu, but it certainly does hurt my business to keep feeding and fixing this stupid old station wagon.
Aunque cabría aclarar que ese hippy bio-diesel industrial-strength truck, en realidad, no desmerece absolutamente nada, por su aspecto y uso, respecto de un deportivo de alta gama (obviando el hardware, claro). Echad un vistazo a esto, si lo dudáis:
Ahora queda lo más difícil (y lo que más me motiva): montar un sistema completo en Linux, donde pueda hacer todo lo que hacía hasta ahora, y además, seguir siendo compatible con todos los que quedan atrás, asomados a la ventana.Muchos dirán que me estoy complicando** la vida, pero la satisfacción de poder poner a mis obras el subtítulo de “enteramente realizado usando software libre” no me la quita nadie.
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*A día de hoy, si Windows fuera un SO minoritario, ¿quién se pasaría a él voluntariamente desde cualquier otro? … Pues eso. **Cabría aclarar que la complicación de la transición a Linux no es por el sistema operativo, que en sí es bien sencillo de instalar y cuenta con más ayudas que cualquier otro. De hecho, lo puedes usar sin siquiera instalarlo, y va de cine. La complicación viene por el hecho de que los programas comerciales a los que estamos acostumbrados no están sobre ese soporte, lo que es como decir que todo se reduce a un problema de aprender a usar nuevos programas, libres por supuesto, con lo que además estaré aún más cerca de mi ideal. Lo demás… es sentarse y disfrutar. Con todo, admito que me jo… que Illustrator y AutoCAD no estén para Linux :P
Artículo redactado en 2004, como parte de las reflexiones en la asignatura de Proyectos III. Una reflexión básica y no muy contrastada sobre el tema de la personalización.
Hoy estoy en contra de la producción en serie como tal. Desgraciadamente, seguimos necesitándola por ahora. Pero dejar los objetos producidos en serie en el estado en que llegan a nosotros, es un signo de descontento personal, la prueba de que uno es esclavo.
F. Hundertwasser
Podemos enunciar, de forma totalmente intuitiva y en base a la experiencia diaria como personas, que rara vez se siente uno identificado con algo que ha sido fabricado en una cadena de montaje, con los fríos condicionantes de la utilidad y la economía. Hablamos de objetos desprovistos de relación alguna con el usuario, objetos que no provocan ninguna reacción personal. Podemos apreciar su utilidad, su calidad, su precio, pero más allá del uso no nos dicen nada, y a la larga (de forma inadvertida) producen insatisfacción, e incluso una sensación vaga de inadaptación, de que algo no funciona del todo bien.
Éste es un problema difícil de detectar y diagnosticar, por lo leve, lo tenue que es, y el silencio con el que se introduce en nuestras vidas. Atacados por la publicidad, acabamos creyendo que comprar ese producto generará satisfacción, y hasta tal punto lo creemos que no nos damos cuenta de que muchísimas veces no es así. Estamos, pues, ante un problema transparente. Una enfermedad social de la que ningún infectado se percata, y por tanto resulta doblemente peligrosa.
¿Cuándo nos damos cuenta del el error? Cuando descubrimos lo que es estar realmente “sanos”. Cuando tallamos una cuchara plana en madera y la sentimos como nuestra cada vez que nos servimos ensalada. Cuando construimos un cobertizo con nuestras propias manos y nos damos cuenta de que nos sentimos más felices en él que en el lujoso chalet en que vivimos. Cuando no nos identificamos con la fachada hasta que la hemos pintado a nuestro gusto. Se trata, por tanto, de establecer una conexión personal con los objetos que usamos o poseemos. Es entonces cuando éstos comienzan a estar realmente valorados, más allá de lo estrictamente económico, y por tanto son mejor usados y cuidados.
Como respuesta a la prefabricación estandarizada y racionalista, de pretendida igualdad y lograda uniformidad, apareció en la propia industria, en la técnica y en la cultura un concepto hasta entonces sin sentido: la idea de personalización. En sí el concepto es totalmente positivo: establece una nueva relación, en la que el usuario puede decidir el aspecto final del objeto para adaptarlo a sus gustos. Sin embargo, aunque en sus inicios parece la solución al problema de la no identificación, a la larga, y llegando a la actualidad, vemos que sigue sin ser una solución completa. El usuario elige entre productos siempre limitados y aunque él mismo “compone” el objeto final, las piezas le son dadas y vienen determinadas por la capacidad y voluntad de oferta del sistema de producción y comercialización.
Este sistema, suficiente cuando la relación persona-objeto es superficial, queda claramente en evidencia cuando entramos en un grado de atención mayor por parte del usuario. Por poner un ejemplo contemporáneo, conocemos las posibilidades de personalización que los fabricantes de automóviles ofrecen hoy día, permitiendo elegir colores, acabados, texturas y accesorios diversos. En realidad, no es más que una treta para satisfacer un deseo inconsciente el comprador en beneficio propio. Un usuario “utilitario” normal quedará satisfecho, pero alguien que valora su vehículo como parte importante de su vida cultural acaba aborreciendo esa falsa personalización, esa personalización prefabricada. Y aparece lo que conocemos como tuning: el propietario lleva el automóvil al taller y lo modifica, esta vez con absoluta implicación y libertad, pudiendo llegar a dejarlo casi irreconocible. Avanzando un nivel más hacia el usuario, y trasladado el asunto a la arquitectura, cabría mencionar la prefabricación paramétrica, que ahora se comienza a proponer como una de las técnicas con más proyección de futuro (veánse los trabajos de Bernard Cachè, Marta Male-Alemany y otros). Las piezas ya no son todas iguales, sino que pueden ser totalmente diferentes entre sí y no por ello dejar de ser industriales, de coste bajo y alta velocidad de producción. El usuario sabe que posee piezas únicas adaptadas a sus requerimientos, y sin embargo… el producto le llega acabado.
Denominador común de este tipo de propuestas es el sistema de gestión del trabajo, según el cual los especialistas deciden y el usuario queda excluido salvo para consultas de diseño más o menos atentas.
Hay algo absolutamente infravalorado en la cultura occidental moderna, y es que la mayor satisfacción en el uso y posesión de algo material estriba en haber sido partícipes en alguna fase de su producción. Y aquí hablamos no sólo del diseño, sino que según el contexto y el objeto en sí, puede existir una verdadera necesidad –muchas veces inconsciente- de manipular con nuestras propias manos el objeto que queremos obtener.
¿Podemos, por tanto, cambiar algo en la personalización?
Hay que añadir a la palabra y al concepto el prefijo auto, entendido como “por uno mismo”, por sus propios medios. Legitimar el valor de lo casi amateur en respuesta al yugo de la inaccesibilidad y el distanciamiento constructivos. La autopersonalización sería, por tanto, aquella en la que no es el sistema de producción sino el propio usuario final el que realiza los cambios necesarios, con sus propios medios o utilizando herramientas que se le facilitan, pero siempre con un control cercano y un contacto directo con el objeto.
Complementando al anterior, podríamos recalcar el carácter personal de la personalización añadiendo la variable tiempo o fase en el proceso de personalización: Ya tenemos solucionada la intervención del usuario en la ideación (caso típico del encargo arquitectónico tradicional) y en el diseño (diseños paramétricos o a medida), pero queda reivindicar lo que ya clamaba Hundertwasser en los años 50: el prefijo post, el derecho del usuario a intervenir en la ultimísima fase del proceso, es decir, sobre el objeto que la industria emite como acabado. En esta fase de postpersonalización es cuando el usuario (un ser humano en cuerpo, alma, espíritu, etc.) establece su verdadera relación con el objeto, material e inmaterialmente.
¿Qué cambios traería esto a la producción? Simplemente, que los productos no se personalizarían durante el proceso, sino que estarían preparados para ser personalizados con posterioridad. O dicho de otro modo, se trataría de extender el proceso de producción hasta el usuario final, es decir, que éste compraría un producto completamente funcional pero “inacabado”que llegaría a sus manos con unas garantías, un manual de instrucciones o recomendaciones y un abanico amplísimo de posibilidades.
Si este último paso se gestionara dentro de una red de comunicación en la que las personas pudieran compartir experiencias y conocimientos, el resultado sería un paso adelante en la participación personal de cada individuo en un entorno social más libre, más diverso y más consciente.
Por tanto, aun arriesgándonos a caer en peligrosos juegos de palabras falsamente nuevas, podemos declarar subjetivamente (pero sobre bases sólidas) que tras el desgaste de la prefabricación clásica, y entre los otros enfoques ya comentados, se hace necesario un desarrollo de una nueva relación entre el usuario y el objeto (arquitectónico, vivienda en este caso), una relación similar a la que se viene buscando con la naturaleza, retomando lo mejor del pasado mientras se evita expresamente perder los avances y ventajas obtenidos desde entonces.
Hablaríamos de la autopostpersonalización, aquella producción en la que uno mismo tiene la última palabra, el último gesto y la sensación de autoría final. Lo cual encaja perfectamente como una entrada más en el debate sobre la autoría, el control y las competencias profesionales.
Otro de los breves trabajos de Proyectos III, de una semana de plazo. Esta vez, el tema era la rehabilitación, por un lado, y la capacidad de expresión y persuasión, por otro. Ahí va el enunciado.
A favor: Fui de las pocas personas que realmente intentó diseñar un cartel, esquivando otras formas de representación más típicamente disciplinares.
En contra: La propuesta carece del rigor que todo buen proyecto debe tener, aunque es algo que en esa entrega realmente no me importaba mucho. La cuestión era que pareciera funcionar, no que funcionara realmente.
PD: Por si no habéis caído: fijaos en el nombre del pueblo, y pronunciadlo sin omitir la u xD
Ya venía siendo hora de poner aquí algo de arquitectura, trabajillos que voy haciendo y que de algún modo han dejado huella. Esta entrada muestra el primero de una serie de trabajos semanales que hice para Proyectos III. Trabajos que al principio nos parecían a todos bastante inútiles y poco relacionados con la arquitectura, pero que a la larga, me dieron, casi sin darme cuenta, una capacidad de respuesta y concreción de ideas que antes no tenía. Es curioso, además, ver cómo el trabajo, semana a semana, tocaba herramientas y registros expresivos dispares, como si fuera cada vez un autor diferente el que los hubiera hecho.
Primer ejercicio del curso (1 semana): Diseñar un puente para salvar un río y un desnivel, que sea lo más largo posible y esté hecho con una sola hoja de papel A4 180gr, a no recuerdo qué escala, dadas unas curvas de nivel. El ejercicio incluía también diseñar las instrucciones de montaje de modo que se leyeran en el propio papel utilizado como material de construcción. Valoración: prueba de carga y testeo de las instrucciones.
Me encanta el perfil del terreno. Aunque está mal que yo lo diga, comparado con las típicas curvas de nivel de cartón que se veían por la escuela… Ah, y estructuralmente tiene una solución, cuanto menos, curiosa. A ver si algún arquimista la adivina. Por esas dos cosas le tengo un cierto cariño al puentecito.
